Ayon sa ulat, kabaligtaran ng dating 'mahirap makahanap ng container' ang problema ng pandaigdigang pagpapadala ngayon: wala nang mapaglagyan ng dumaraming bakanteng container. Dahil sa pagbagal ng ekonomiya at pagbaba ng demand mula sa labis na imbentaryo, naipon ang mga bakanteng container sa mga daungan, at hindi sapat ang espasyo ng bodega upang mapaglagyan ng lahat ng container.
Iniulat ng Container xChange, platform ng pagpapaupa at pangangalakal ng container, na matinding bumaba ang ratio ng order sa imbentaryo ng industriya, ibig sabihing mataas ang imbentaryo ngunit bumabagal ang demand, na may sunod-sunod na epekto sa iba't ibang yugto ng container logistics. Isa sa pinakamalaking problema ang kakulangan ng puwang sa bodega, na malaki ang magiging epekto sa muling pagpuwesto ng container at shipping sa 2023.
Hindi sapat ang espasyo sa bodega upang mapaglagyan ang lahat ng container, sabi ni Christian Roeloff, co-founder at CEO ng Container xChange. Lalong mabibigatan ang mga bodega sa mga susunod na buwan habang mas maraming imbentaryo ng container ang inilalabas sa merkado. Isa itong mahalagang hamon para sa ilang kompanya, habang kalamangan naman sa kompetisyon para sa iba, lalo na sa China, kung saan muling inililipat sa ibang lugar ang mga bakanteng container.
Sinabi ni Andrea Monti, CEO ng Sogese na may mga bodega ng container sa iba't ibang lugar sa Europa, sa Digital Container Summit noong Oktubre: Siksikan ang aming bodega sa Milan at patuloy na dumarami ang container, kaya tinatanggihan namin ang ilang hiling para sa kasunduan sa serbisyo ng bodega. Hindi makatanggap ng bagong customer ang ilan sa lokal naming warehouse ngayon.
Habang papalapit ang Pasko at hindi naman talaga naganap ang rurok ng panahon ng kargamento ngayong taon, nag-aalala ang mga retailer sa mataas nilang kasalukuyang imbentaryo.
Sabi ni Monti: May Sapat na Imbentaryo ang Retailer. Kapag naubos na nila ang imbentaryo sa North America at Europa, muli silang mag-oorder at tataas ang demand sa kapasidad. Hindi ito babalik sa rurok noong epidemya, ngunit tiyak itong babalik sa pangmatagalang karaniwang pataas na takbo. Ang nangyayari ay muling naihahatid ang kargamento 'sa oras', kaya makikita ang pagbagal ng mga bagong order habang umaangkop ang mga kompanya sa mas mahusay na panahon ng pag-ikot ng pagpapadala sa dagat.
Ayon kay Darin Miller, national marine manager ng Sedgwick, naniningil na ang port gaya ng Houston sa container na nasa pantalan nang higit pitong araw upang tugunan ang punong warehouse.
Napakaraming container ang naiipit sa barko o pantalan nang ilang linggo, kaya kulang ang imbakan at naaapektuhan ang paglipat at pagpapadala ng container, na nagpapalala sa krisis sa supply chain.
Ayon kay Johannes Schlingmeier, co-founder at CEO ng Container xChange, maaaring tumaas ang bayad sa imbakan ng container habang mas marami ang natatambak.
Ayon din sa pinakabagong ulat ng Drewry, kasalukuyang tinatayang may sobrang mahigit 6 milyong TEU na container, dahil sa rekord na bilang ng mga bagong container na naihatid noong 2021. Mahigit 7 milyong TEU ng container ang ginawa noon, at iniiwasan ng mga nagpapaupa at kumpanya ng pagpapadala na alisin ang lumang container dahil sa pagsisikip.
Mas mabilis nang ibinebenta sa segunda-manong merkado ang matatandang container habang tinutugunan ng mga carrier sa dagat ang labis na kapasidad upang umayon sa kasalukuyan at panandaliang demand at pagtataya ng kapasidad ng barko. Mula noong tag-init, malaki ang pagdami ng kagamitang ibinabalik dahil hindi nire-renew ng mga linya ng pagpapadala ang mga kontrata. Magpapatuloy ito hanggang 2023.
Ipinapakita ng pinakabagong buwanang logistics report ng Container xChange na pinakamababa na sa dalawang taon ang average transaction price at one-way lease cost ng standard container sa China. US$3,711 ito noong Oktubre at bumaba pa sa Nobyembre hanggang ngayon.
Mas mataas ang CAx o Container Availability Index kaysa bago ang outbreak, kaya mas marami ang papasok kaysa palabas na container sa pantalan ng China ngayong taon kumpara sa 2019 at kasunod nito.
Mula Mayo 2022, buwan-buwang bumaba ang one-way lease rate ng karaniwang container mula China patungong North America, mula $1,773 tungo sa $344 noong Oktubre. Bumaba ang One-way Lease Rate Mula China sa Europe Mula sa $2,845 noong Enero tungo sa $1,726 noong Mayo at lalo pang umabot sa $910 noong Oktubre ng taong ito.
Dagdag ni Roeloffs: ipinapahiwatig ng pagbaba ng singil sa kargamento at presyo ng container ang mahinang demand at sobrang suplay ng container. Habang lumalaki ang agwat na ito, lalong bababa ang container freight rate at presyo. Dahil walang pinakamalakas na panahon ngayong taon, nagsimula nang maghanda para sa Bagong Taon ng mga Tsino ang mga kumpanya ng logistik.
Pag-uusapan sa 2023 ang lumalaking agwat sa supply at demand ng container, pagdami ng bakanteng container na patungong Asia at lalong pagsikip ng puwang sa bodega.
