由于近期海运费率急剧下降，跨大西洋航线已超过跨太平洋西西航线，成为航运公司最有利可图的贸易路线。 班轮公司正在将船只重新部署到更有利可图的航线上。
业内知名咨询机构 Alphaliner 近日表示，其通过数据分析计算了主要东西向贸易航线的每海里收入，其中跨大西洋航线遥遥领先，成为新的“最赚钱航线”。
最新SCFI下降240.61点至2072.04点，周跌10.40%，连续15周下跌，较年初历史高点5109点降近60%。 多数主要航线下降了超过10%。
上海-洛杉矶票价下降 11% 或美元473 换算成美元3,779火 上海-鹿特丹和上海-纽约票价下降了 10% 和 9% 换算成美元6,027/费用单位和美元7,701分别为/FEU。
相比之下，目前鹿特丹至纽约西行航线的平均运价为$7,525/FEU，约合每海里$2.18；这一差距可能促使承运商将更大的船舶重新部署到东西向集装箱航线。
分析师指出：“这可能解释了中远为何在海洋联盟TAT2航线上，以更大的13092TEU集装箱船Cosco Harmony替换8063TEU的OOCL Shekou；不过，北欧至美国东海岸航线同样需要增加运力，以应对港口拥堵。”
TAT2航线挂靠南安普敦、安特卫普、鹿特丹、不来梅、勒阿弗尔、纽约、诺福克、萨凡纳、查尔斯顿等港口，部署5艘运力为8000-9500TEU的集装箱船。
“Cosco Harmony”部署代表跨大西洋航线运力变化；此前，12,000-14,000 TEU级船舶只能作为额外运力应对拥堵。 预计十月该航线将增加运力。
Alphaliner同时警告，跨太平洋贸易条件恶化，对独立承运人的冲击可能远大于联盟成员，因为前者更依赖租赁船舶和即期运价。
“平均每海里收益$0.60仍高于疫情前2020年一月的$0.28，但即期运价快速下跌，显著影响新进入该航线及租船市场的企业。 对于拥有昂贵船只的非联盟航运公司来说,这是一个重大问题 。 ”
“这些承运人往往非常依赖现货市场。 现货运费率下降的主要原因是货物需求减弱。 能源成本的惊人上升和高通胀率显然会进一步影响消费者的支出, " Alphaliner说。
Alphaliner认为，当前集装箱航运市场环境下，美国西岸航线运价将持续承压。
它还警告，跨太平洋航线运价下降，对非联盟班轮公司的打击可能远大于联盟成员，因为前者租船占比高，更受即期运价影响。
此外，汇丰环球研究近期发布的报告认为，集装箱航运市场在经历两年前所未有的上涨后，受运力过剩推动，运价预计将在2023-2024下行周期中见底。
该机构进一步预测，2023-2024年集运市场进入下行周期，利润预计降80%，班轮公司盈利或于2024年触底。
